蔚來股票暴漲37%的背后,是汽車廠商對自動駕駛主導權的失去?

原標題:蔚來股票暴漲37%的背后,是汽車廠商對自動駕駛主導權的失去?

引言 | 未來已來?

蔚來汽車越來越像“高仿特斯拉”,一舉一動皆刷屏。昨晚蔚來股價突然暴漲37%,重回2美元。

繼公布10月銷量同比增長61%之后,這次強心針是剛剛發布的新聞:蔚來與英特爾旗下自動駕駛科技公司Mobileye達成戰略合作,針對乘用車市場和智能出行服務領域,將在蔚來第二代平臺上打造L4級別自動駕駛智能電動車型。Mobileye負責提供Mobileye EyeQ系統芯片以及相關的軟件,蔚來負責進行整車級別的自動駕駛系統開發、集成和車型大規模量產。

之前Mobileye 已經和很多廠商達成的類似的合作,唯獨這一次讓蔚來股票起死回生,不得不說是個奇跡?要知道L4自動駕駛汽車量產可是十年以后的事情。

可是奇跡偏偏發生了,背后的原因是,這次蔚來正好踏在了北美自動駕駛技術和投資市場的回暖節點上。而這次自動駕駛卷土重來,主導權將不再屬于汽車主機廠商,而是更廣闊的科技創新公司。

一、L4,科技企業主導下的生死局

從去年3月份,Uber無人駕駛測試汽車撞死行人事故之后,全球自動駕駛汽車發展遇到前所未有的挫折。盡管后面事故調查顯示,錯不在自動駕駛汽車。但是不爭的事實是:2016年9月到2018年3月份,Uber無人駕駛汽車路測中,曾經發生過37起碰撞事故。

在真實路況中,特斯拉在Autopilot開啟狀態下,在全球造成至少12起交通事故,其中包括,去年佛羅里達的2死1傷的悲劇在內三起致死事故。因此,為提升交通安全而開放的自動駕駛技術,其本身的安全性開始備受質疑。

車聚君覺得,這樣質疑恰恰反映出,Uber 無人駕駛汽車在真實交通場景下測試的意義所在 ——在真實交通中,擁有強大計算能力的智能汽車和沒有計算力的行人和自行車騎行者之間,如何相互理解共處?在5G的網絡下,車與車,車與基礎設施皆可互聯,而汽車與交通使用者——人,如何互聯?

其實,人們需要的不是一輛自動駕駛的智能汽車,而是更安全、更高效的智能交通和智能出行解決方案,而智能汽車只是解決方案的一部分。而智能交通也是L4級別高度自動駕駛汽車實現量產的基礎。

隨著Uber車禍事件逐漸淡出人們視野,更多高科技企業和機構,如Mobileye, Uber, 甚至百度等,積極地尋求與汽車主機廠商的L4級別的合作。這一次,高科技企業不僅在車互聯領域有更多話語權,在汽車廠商的傳統領域,除了芯片和軟件,在自動駕駛輔助系統的整車匹配上也開始占據主導地位。

比如,Uber在停止無人駕駛路測的一年多也沒閑著。由于對沃爾沃提供的Pilot Assist技術強烈不滿,Uber獨立開發了行人監測軟件。匹配在同樣的XC90上,可以將傳感器的反應距離縮短到最低88米,最快反應時間 4.5 秒,比原來快了4秒。12月,Uber 將用裝配這套軟件的沃爾沃XC90回歸無人駕駛路測,其效果讓人拭目以待。

二、L3,主機廠商的傳播游戲

當高科技企業著眼于L4級別高度自動駕駛技術時,汽車主機廠商正在搶跑L3 級別半自動駕駛汽車的量產。奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、甚至豐田、威馬都正式宣布:將在2020年底到2021年初交付L3自動駕駛量產汽車。

而現實問題是,現在有多少中國用戶擁有一輛L2 級別的汽車?答案是5%不到。

目前,很多新車都號稱擁有L2 級別的自動駕駛技術,具體是指什么?記住下面技術術語,防止被經銷商忽悠。

一輛L2級別的智能汽車要擁有:自適應巡航、車道保持、自動剎車輔助、自動泊車。那么這些系統的裝配率怎么樣呢?2018年底,同時配備自適應巡航和車道保持功能的新車型,占比僅為8.8%,能全部集齊四大技術的L2級別的智能汽車不到5%。

據發改委和工信部規劃,到2020年智能新車占比至少30%,今年的L2自動駕駛技術裝配率提升的確很快。但是,目前配全一套L2的智能汽車,硬件成本需要增加5萬元左右,這也讓智能新車型的門檻停留在20萬以上的價格區間里。

可想而知,大多數的中國老百姓連L2都沒嘗試過,對L3的期待度能有多高?

那么,L3 到底比L2高在哪里?現在通常使用的自動駕駛分級是由美國汽車工程學會(SAE)定義的。簡單來說,L1就是能夠在直線加減速或轉向方面實現某一單一功能;L2能夠同時實現直線加減速與轉向;L3允許駕駛員脫手,只需要在系統提示時接管駕駛;L4是不需要駕駛員參與,在一定場景下全自動駕駛。L5是完全的自動駕駛,無需人員介入。L4、L5也就是常說的無人駕駛。而從技術上講,從L2 到L3跨越難度是最大。

對于L3 級別來說,除了擁有L2的系統,要解放上手,實現從低速到高速的自動駕駛,還需要實時互聯的高清地圖和感知停車場環境的全自動泊車系統,而這些技術的核心不是掌握在汽車廠商手里的。這些功能依賴于基于5G的V2X互聯技術和百度、高德等提供的高清地圖技術。

可見,寶馬奧迪們的L3量產汽車,除了價格可以預計的不接地氣,使用起來更像是一場“拿著電冰箱當櫥柜”的游戲。

車聚小結

在蔚來宣布與Mobileye合作前一天,美國Penske Corp宣布2021年在印第安納波利斯的Indy賽道舉辦自動駕駛賽車挑戰賽,以方程式賽車的外形,190公里/小時的自動駕駛速度,爭奪1百萬美元。目前已經有5所美國和韓國的大學注冊參賽。

這條新聞看似花邊,卻著實硬核。如果,該賽事成功舉辦,將證明自動駕駛汽車可以應對不同需求而進行后市場改裝,那么汽車主機廠商將不再是必須的。這有可能徹底改變整個自動駕駛汽車產業的格局。

確切地說,從L3級別的自動駕駛汽車量產開始,汽車主機廠商將逐步失去了技術和市場掌控能力,而對消費者來說,這卻是喜聞樂見的。IT高科技企業的主導,將為未來自動駕駛提供更廣泛的、更高效的解決方案,也將會更快提升自動駕駛汽車發展速度。暨時,ADAS自動駕駛輔助系統在歐洲發展15年才到75%裝配率也將成為歷史故事。返回搜狐,查看更多

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